Die DTK10 stellt eine lagerichtige Visualisierung des ATKIS®-Basis-DLM dar, die in vielfältigen Anwendungen - insbesondere als Hintergrundinformation - zum Einsatz kommt. Der Maßstab 1:10.000 erlaubt eine noch nahezu vollständige und grundrissähnliche Beschreibung der Erdoberfläche in ihren natürlichen und durch menschliches Handeln geprägten Erscheinungsformen. Alle räumlichen Bezüge lassen sich in einer geometrischen Genauigkeit von ca. 3 m (entspricht ca. 1 mm in der Karte) ermitteln. Die flächendeckende und umfassende Aktualisierung erfolgt in einem Fortführungsturnus von 3 Jahren und in Spitzenaktualität für das Verkehrsnetz (Bundesstraßen und Bundesautobahnen) unter Nutzung der Informationen zur kontinuierlichen Fortführung des Basis-DLM. Die Topographische Karte 1:10.000 steht als WMS-Dienst und zur Einsicht in TIM-online.nrw zur Verfügung. Sie kann als Plot-on-Demand auch analog abgegeben werden. Die DTK10 wird wöchentlich aktualisiert und entspricht damit dem Bearbeitungsstand des Basis-DLM.
Die Digitale Topographischen Karte im Maßstab 1:100.000 (DTK100) stellt großräumige topographische Zusammenhänge dar. Übersichtlichkeit geht vor Detailgenauigkeit. Deshalb werden die im Basismaßstab erfassten topographischen Objekte generalisiert wiedergegeben. Sie werden zusammengefasst, ausgedünnt und vereinfacht. So werden beispielsweise nicht alle kleinen Stichstraßen dargestellt und mehrere parallele Bahnschienen symbolisch zu wenigen zusammengefasst. Als kartographische Orientierungsmerkmale dienen vor allem Städte und Gemeinden mit ihrem jeweiligen Namen sowie das Straßen-, Wege- und Gewässernetz. Die Erzeugung der DTK100 erfolgt mittels eines automatisierten Verfahrens direkt aus dem hochgenauen und hochaktuellen Basis-DLM. Die flächendeckende und umfassende Aktualisierung erfolgt im dreijährigen Fortführungsturnus. Die DTK100 kann sowohl im Regelblattschnitt als auch im individuellen Zuschnitt als Rasterausgabe oder Objektdatenbestand (NAS) bestellt werden.
Die Digitale Topographischen Karte im Maßstab 1:100.000 (DTK100) stellt großräumige topographische Zusammenhänge dar. Übersichtlichkeit geht vor Detailgenauigkeit. Deshalb werden die im Basismaßstab erfassten topographischen Objekte generalisiert wiedergegeben. Sie werden zusammengefasst, ausgedünnt und vereinfacht. So werden beispielsweise nicht alle kleinen Stichstraßen dargestellt und mehrere parallele Bahnschienen symbolisch zu wenigen zusammengefasst. Als kartographische Orientierungsmerkmale dienen vor allem Städte und Gemeinden mit ihrem jeweiligen Namen sowie das Straßen-, Wege- und Gewässernetz. Die Erzeugung der DTK100 erfolgt mittels eines automatisierten Verfahrens direkt aus dem hochgenauen und hochaktuellen Basis-DLM. Die flächendeckende und umfassende Aktualisierung erfolgt im dreijährigen Fortführungsturnus. Die DTK100 kann sowohl im Regelblattschnitt als auch im individuellen Zuschnitt als Rasterausgabe oder Objektdatenbestand (NAS) bestellt werden.
Der Datensatz stellt die potentiellen Fließwege und Reichweiten simulierter Hangmuren entlang des deutschen Schienennetzes dar. Dieses Produkt der potentiellen Hangmuren ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den anliegenden Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Dargestellt sind die potenziellen simulierten Hangmuren in Abstufung der Größe nach kleinen, mittleren und großen Ereignissen (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Wert 1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1'000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1'000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
Der Datensatz stellt die potentiellen Fließwege und Reichweiten simulierter Murgänge entlang des deutschen Schienennetzes dar. Dieses Produkt der potentiellen Murgänge ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den anliegenden Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Dargestellt sind die potenziellen simulierten Murgänge in Abstufung der Größe nach kleinen, mittleren und großen Ereignissen (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Wert 1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1'000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1'000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
Das 3D-Mesh ist eine mögliche Darstellungsvariante eines 3D-Stadtmodells. Es ist eine zusammenhängende Kombination aus Geländeoberfläche mitsamt Objekten wie Häusern, Bäumen, Autos und wird deshalb auch als Digitales Oberflächenmodell bezeichnet. Das 3D-Mesh repräsentiert eine Momentaufnahme einer realitätsgetreuen Abbildung eines Betrachtungsraumes, welcher sich auf ganze Städte, Kreise und Bundesländer erstrecken kann. Für das 3D-Mesh müssen photogrammetrische Luftbilddaten vorliegen, die bei Luftbild- und Laserscanbefliegungen aufgenommen werden. Die erforderlichen Daten für ein 3D-Mesh sind Punktwolken und Schrägluftbilder. Benachbarte Punkte werden im Triangulatationsverfahren / 3D-Meshing zu Drei- und Vierecken verbunden, die man Polygone oder Faces nennt. Abhängig vom Detailgrad unterscheidet sich die Größe der Einzelelemente der Polygone. Das Ergebnis ist das Polygonnetz, welches sich als Summe der Zusammensetzung aller erzeugten Drei- und Vierecke definiert. Das Polygonnetz der Drei- und Vierecke bietet die Grundlage zur Texturierung der im Bildflug aufgenommen Farbinformationen aus hochauflösenden Bildern. Im Ergebnis steht die Vermaschung eines geschlossenen, texturierten Polygonnetzes (Gitternetz).
Die Datenserie umfasst die beiden Datensätze „Zugangspunkte zu Bahntrassenradwegen in Wuppertal“ sowie „Zugangswege zu Bahntrassenradwegen in Wuppertal. Die (Stand 12/2020) 73 Zugangspunkte kennzeichnen die Plätze, wo das öffentliche Straßenverkehrsnetz verlassen werden muss, um auf die Bahntrassenradwege zu gelangen. Die (Stand 12/2020) 46 Zugangswege verbinden einige der Zugangspunkte mit den Bahntrassenradwegen, die anderen Zugangspunkte liegen direkt auf den Bahntrassenradwegen. Beide Datensätze (Zugangspunkte, Zugangswege) sind als Ergänzung des Datensatzes "Radrouten Wuppertal" zu verstehen, in dem die vollständigen Wuppertaler Radwanderwege, repräsentiert durch die Mittelachsen der zugehörigen Straßen und Wege, nachgewiesen sind. Die Datensätze wurden erstmalig im Frühjahr 2015 durch Digitalisierung auf Basis der Digitalen Grundkarte DGK fertiggestellt und werden seitdem bei Änderungen der zeitnah fortgeführt. Seit Anfang 2016 wird hierbei die Amtliche Basiskarte ABK als Digitalisiergrundlage verwendet. Die als Open Data unter der Lizenz CC BY 4.0 bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.
Nutzungsbedingungen: Die Datensätze aus dieser Datenserie können gemäß der „Creative Commons Namensnennung (CC BY 4.0)“ (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/) genutzt werden.
Der Datensatz stellt die Gefährdung der Schieneninfrastruktur durch Hangrutschungen räumlich differenziert dar. Dieses Produkt der Hangrutschungsgefährdung ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Erstellung einer ingenieurgeologischen Gefahrenhinweiskarte zu Hang- und Böschungsrutschungen entlang des deutschen Schienennetzes“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz ‚geo-strecke‘, welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind die potenziellen Gefährdungsbereiche und Puffer (0 m und 50 m) bezogen auf die Gefahrenklassen größer bzw. gleich 10) (s. Abschlussbericht „Erstellung einer ingenieurgeologischen Gefahrenhinweiskarte zu Hang- und Böschungsrutschungen entlang des deutschen Schienennetzes“ - Eisenbahn-Bundesamt: 11vb/018-0099#22; S. 100). Das Attribut „Gef_ber“ wurde hinzugefügt und in drei Klassen unterteilt in Bereiche der Gefahrenklasse >= 10 wurde der direkte Einflussbereich (0) sowie ein Puffer von 50 m (50) berücksichtigt. Bereiche mit einer geringeren errechneten Gefahrenklasse oder außerhalb des Puffers sind mit ‚999‘ kodiert.
Der Datensatz stellt die potentiellen Fließwege und Reichweiten simulierter Murgänge (mg) und Hangmuren (hm) entlang des deutschen Schienennetzes dar. Dieses Produkt der potentiellen Murgänge und Hangmuren ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den anliegenden Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Dargestellt sind die potenziellen simulierten Murgänge und hangmuren in Abstufung der Größe nach kleinen, mittleren und großen Ereignissen (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Wert 1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis. In diesem Datensatz sind die potenziellen simulierten Ereignisse der Murgänge und Hangmuren kombiniert abgebildet. Eine Prozessunterscheidung ist über die Ansicht der Datensätze Murganggefährdung und Hangmurengefährdung möglich. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1'000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1'000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
