Der Datensatz stellt die Gefährdung von Flächen entlang der Schieneninfrastruktur gegenüber dem Entzünden und Ausbreiten von Böschungsbränden dar. Dieses Produkt der Böschungsbrandgefährdung (aggregiert) ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Sensitivitätsanalyse Vegetation entlang der Bundesverkehrswege bezüglich Sturmwurfgefahren und Böschungsbränden“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz ‚geo-strecke‘, welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind Gefährdungsabschätzungen für das Entzünden und Ausbreiten von Böschungsbränden im Bereich der Schieneninfrasturktur zu jeweils 50 m beidseitig des Gleises. Die initiale Gefährdungsabschätzung erfolgte mithilfe eines MaxEnt Modells basierend auf vergangenen Ereignisse sowie Datensätzen zu Topographie, Vegetation, Meteorologie und Bahnspezifischen Parametern. Das Gefährdungspotenzial wird dabei zwischen 0-1 angegeben, wobei ein höherer Wert lediglich eine höhere Anfälligkeit eines Bereiches zu Entzündung und Brandausbreitung auf Basis der Modellparameter abbildet. In diesem Datensatz werden die Gefahrenpotenziale aggegriert auf Streckenabschnitte mit einer Länge von je etwa 500 m Länge dargestellt. Zur Aggregation wurde der Mittelwert aller Pixel innerhalb des Streckenabschnittes gebildet. Ein höherer Wert des Attributes ""MaxEnt"" beschreibt somit, dass innerhalb dieses Streckenabschnittes Rasterzellen mit einer hohen Gefährdungsabschätzung vorhanden sind. Aufgrund der geringen Datenbasis vergangener Ereignisse sind die Gefährdungsabschätzungen als eine erste Einschätzung zu interpretieren. Eine umfangreiche Validierung und Kontrolle der Daten wird angestrebt.
Der Datensatz stellt die Gefährdung von Flächen entlang der Schieneninfrastruktur gegenüber dem Entzünden und Ausbreiten von Böschungsbränden dar. Dieses Produkt der Böschungsbrandgefährdung (aggregiert) ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Sensitivitätsanalyse Vegetation entlang der Bundesverkehrswege bezüglich Sturmwurfgefahren und Böschungsbränden“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz ‚geo-strecke‘, welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind Gefährdungsabschätzungen für das Entzünden und Ausbreiten von Böschungsbränden im Bereich der Schieneninfrasturktur zu jeweils 50 m beidseitig des Gleises. Die initiale Gefährdungsabschätzung erfolgte mithilfe eines MaxEnt Modells basierend auf vergangenen Ereignisse sowie Datensätzen zu Topographie, Vegetation, Meteorologie und Bahnspezifischen Parametern. Das Gefährdungspotenzial wird dabei zwischen 0-1 angegeben, wobei ein höherer Wert lediglich eine höhere Anfälligkeit eines Bereiches zu Entzündung und Brandausbreitung auf Basis der Modellparameter abbildet. In diesem Datensatz werden die Gefahrenpotenziale aggegriert auf Streckenabschnitte mit einer Länge von je etwa 500 m Länge dargestellt. Zur Aggregation wurde der Mittelwert aller Pixel innerhalb des Streckenabschnittes gebildet. Ein höherer Wert des Attributes ""MaxEnt"" beschreibt somit, dass innerhalb dieses Streckenabschnittes Rasterzellen mit einer hohen Gefährdungsabschätzung vorhanden sind. Aufgrund der geringen Datenbasis vergangener Ereignisse sind die Gefährdungsabschätzungen als eine erste Einschätzung zu interpretieren. Eine umfangreiche Validierung und Kontrolle der Daten wird angestrebt.
Woher kommen die Daten im Unfallatlas? Der Unfallatlas enthält Angaben aus der Statistik der Straßenverkehrsunfälle, die auf Meldungen der Polizeidienststellen basieren. Der Unfallatlas enthält Angaben aus der Statistik der Straßenverkehrsunfälle ab 2016. Die Geokoordinaten der Unfallstellen werden von der Polizei bei der Unfallaufnahme erfasst. Der Zeitpunkt, ab wann die Geokoordinaten erhoben werden, unterscheidet sich zwischen den einzelnen Bundesländern. Seit Sommer 2021 sind erstmalig Unfalldaten aller Bundesländer im Atlas enthalten. Was genau ist ein Straßenverkehrsunfall? Straßenverkehrsunfälle sind Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt wurden oder Sachschaden entstanden ist.Auskunftspflichtig für die Statistik der Straßenverkehrsunfälle ist die Polizei. Demzufolge sind Unfälle, zu denen die Polizei nicht gerufen wurde, in der Statistik nicht enthalten. Es werden Angaben zu Unfällen, Beteiligten, Fahrzeugen, Verunglückten und Unfallursachen erfasst.Wie werden die Unfalldaten aufbereitet? Die Polizei erfasst bei der Unfallaufnahme in vielen Bundesländern auch die geographischen Koordinaten des Unfallortes. Diese Unfallkoordinaten werden aufbereitet und anschließend im Unfallatlas dargestellt.Um Unfallschwerpunkte in Karten sichtbar zu machen, werden einzelne Unfallereignisse über Straßenabschnitte zusammengefasst. Für jeden Straßenabschnitt wird ermittelt, wie viele Unfälle sich ereignet haben und der Abschnitt wird entsprechend eingefärbt. Durch Zoomen auf einen Straßenabschnitt werden die einzelnen Unfallstellen auf Straßenebene wieder als Punkte sichtbar.Um die Unfallkoordinaten den richtigen Straßenabschnitten zuzuordnen, müssen die Daten plausibilisiert werden. Dabei werden die Unfalldaten auch mit den Straßengeometrien der amtlichen Vermessungsverwaltungen abgeglichen. So wird nicht nur die Entfernung der Unfallkoordinate zu einem Straßenabschnitt beurteilt, sondern auch, ob die von den Polizeidienststellen erhobenen Angaben zum Straßenbezeichnung (Bsp. „B54“) und zur Straßenklasse (Autobahn, Bundesstraße, Landesstraße etc.) mit den Daten der Vermessungsverwaltungen übereinstimmen. Anschließend wird die Unfallkoordinate als ein Punkt auf dem zugehörigen Straßenabschnitt dargestellt. Daten, die den Anforderungen nicht entsprechen, werden aussortiert und nicht im Unfallatlas dargestellt. Die Quoten für eine erfolgreiche Zuordnung einer Unfallkoordinate zu einem Straßenabschnitt liegen in den einzelnen Bundesländern in der Regel bei deutlich über 90%.Wie werden die Unfalldaten im Unfallatlas abgebildet?Übersichtsdarstellungen bis zu einem Kartenmaßstab von 1:100.000 zeigen das Unfallgeschehen nur auf Autobahnen und Bundesstraßen. Die Länge der Straßenabschnitte, auf denen die einzelnen Unfallereignisse zusammengefasst werden, beträgt hier in der Regel fünf Kilometer.Ab einem Maßstab von 1: 100.000 wechselt die Ansicht in eine Detaildarstellung. Hier werden die Straßen aller Klassen abgebildet. Die Länge der Straßenabschnitte beträgt in der Regel 250 Meter. Kleinere Abschnitte können sich unter Umständen in der Nähe von Kreuzungen oder an endenden Straßen ergeben.Mit dem Wechsel von der Übersichtsdarstellung in die Detailansicht verändert sich zugleich die Einfärbung der einzelnen Straßenabschnitte. Durch die kleineren Abschnittslängen ist auch die Anzahl der Unfallereignisse pro Straßenabschnitt geringer. Die Farbgebung und die Kartenlegende werden entsprechend angepasst.Wird noch weiter in die Karte hineingezoomt, erscheinen ab einem Maßstab von 1:50.000 die einzelnen Unfallereignisse als Punkte über dem jeweiligen Straßenabschnitt, dem sie zugeordnet wurden.
Überschwemmungsgebiete sind Gebiete, die bei Hochwasser überschwemmt, durchflossen bzw. für die Hochwasserrückhaltung beansprucht werden. Dazu zählen insbesondere auch Gebiete zwischen oberirdischen Gewässern und Deichen oder Hochufern. Berechnungsgrundlage ist dabei bundeseinheitlich ein Hochwasserereignis, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist. Die Ausweisung von Überschwemmungsgebieten gehört zu den strategischen Vorsorgemaßnahmen im Hochwasserschutz mit unmittelbaren planungsrechtlichen Auswirkungen, wie z.B. Restriktionen bei der Ausweisung oder Erweiterung kommunaler Baugebiete. Diese Karte wird laufend fortgeschrieben.
Überschwemmungsgebiete sind Gebiete, die bei Hochwasser überschwemmt, durchflossen bzw. für die Hochwasserrückhaltung beansprucht werden. Dazu zählen insbesondere auch Gebiete zwischen oberirdischen Gewässern und Deichen oder Hochufern. Berechnungsgrundlage ist dabei bundeseinheitlich ein Hochwasserereignis, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist. Die Ausweisung von Überschwemmungsgebieten gehört zu den strategischen Vorsorgemaßnahmen im Hochwasserschutz mit unmittelbaren planungsrechtlichen Auswirkungen, wie z.B. Restriktionen bei der Ausweisung oder Erweiterung kommunaler Baugebiete. Diese Karte wird laufend fortgeschrieben.
Ermittelte Überschwemmungsgebiete stellen das Ergebnis einer Hochwasserberechnung mit Hilfe von hydraulisch-numerischen Modellen dar. Grundlage dieser Berechnung ist ein Hochwasserereignis, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist. Die ermittelten Überschwemmungsgebiete bilden die Grundlage für die vorläufige Sicherung und die anschließende amtliche Festsetzung der Überschwemmungsgebiete. Dieser Datenbestand wird täglich aktualisiert.
Vorläufig gesicherte Überschwemmungsgebiete sind die Vorstufe für amtliche festgesetzte Überschwemmungsgebiete. Sie wurden auf der Grundlage eines Hochwasserereignises, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist, ermittelt. Mit der Bekanntgabe der vorläufigen Sicherung greifen bereits die Restriktionen z. B. bei der Ausweisung oder Erweiterung kommunaler Baugebiete. Dieser Datenbestand wird täglich aktualisiert.
Die hier vorgelegte Arbeit ''Landschaftsökologische Analyse der Leybucht'' dient als Entscheidungshilfe für naturschützende Aktivitäten im Zusammenhang mit baulichen Eingriffen im Bereich der Leybucht, die aus Gründen des Küstenschutzes, der Binnenentwässerung und des Seeverkehrs vom Hafen Greetsiel zum tiefen Wasser der Ems erforderlich sind. Sie verdankt ihre Entstehung einem Gutachtenauftrag des Bauamtes für Küstenschutz, Norden, das seinerzeit mit den entsprechenden baulichen Planungen befasst war. Schon während der Entstehung des Gutachtens wurde dessen Drucklegung erwogen. Ausschlaggebend hierfür waren folgende Überlegungen: 1. Die Untersuchung umfasst nicht nur einzelne sondern sämtliche biologischen Aspekte und ist somit wohl die erste Gesamtdarstellung ökologischer Zusammenhänge des Lebensraumes Leybucht. 2. Eine Versachlichung der Diskussion um bauliche Eingriffe im Gebiet der Leybucht kann nur durch breite Streuung wissenschaftlich abgesicherter Grundlagen herbeigeführt werden. Die jetzige Leybucht stellt den Rest einer großen Einbruchsbucht dar, deren größte Ausdehnung im 14. Jahrhundert bestanden haben soll. Bereits frühzeitig haben Rückgewinnungsarbeiten begonnen, die mit der Fertigstellung des Störtebeker-Deiches im Jahre 1950 und der Sommerbedeichung der Hauener Hooge 1958 ein vorläufiges Ende gefunden haben. Untersuchungen der Forschungsstelle Norderney durch MÜLLER (1960), LUCK (1965) und HOMEIER (1969) haben ergeben, dass die restliche Leybucht einem starken Verlandungsprozess unterworfen ist, der im Zusammenhang mit Verschiebungen und Schrumpfungen der Außentiefs zu erheblichen Problemen führt. Schon 1960 kam MÜLLER zu dem zusammenfassenden Ergebnis dass eine Eindeichung der Leybucht die einzig richtige Lösung sei. Mit dem zunehmenden Umweltbewusstsein der 70er Jahre, wie es vor allem auch aus dem Wissen um die Vielzahl bereits zerstörter naturnaher Lebensräume erwuchs, gewann auch die Leybucht als noch weitestgehend intakter Lebensraum steigende Bedeutung. Nachdem MÜLLER bereits 1960 eine Bearbeitung der Wattfauna vollzogen hatte, erstellte das Niedersächsische Landesverwaltungsamt - Naturschutz, Landschaftspflege, Vogelschutz - 1978 erstmalig ein umfassendes landschaftspflegerisches Gutachten unter besonderer Berücksichtigung der Avifauna und der Flora (DAHL u. HECKENROTH 1970). Das Ziel der Untersuchung war eine umfassende Charakterisierung und Bewertung des betroffenen Lebensraumes aus der Sicht eines ökologischen Naturschutzes. [...] Für den Erhalt des dargestellten Zustandes und die weitere Entwicklung des Ökosysteme Leybucht sind folgende Gegebenheiten entscheidend: 1. Uneingeschränkte Auswirkung der Gezeiten in den für den bestehenden biologischen Charakter der Biotopkomplexe Watt, Hellerflächen und Sommerpolder notwendigen Rhythmen. 2. Beibehaltung des für die Stabilität diese Ökosystems besonders günstigen Verhältnisses von großer Kernzone ohne biotopfremde Einflüsse (z.B. visuelle und akustische Störungen) und relativ kleinem, stärker gestörtem Randbereich. 3.Vermeidungvon Flächeneinbußen, insbesondere auch auf dem Salzrasen.
Darstellung der zentralen Versorgungsbereiche in Gelsenkirchen, der aktuellen Programmgebiete der Stadtplanung, und Informationen über die Satzung der Stadt Gelsenkirchen zur Ablösung notwendiger Stellplätze oder Garagen, die Gebietszonen und die festgesetzten Geldbeträge
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