Anhang I der INSPIRE-Richtlinie definiert dieses Thema wie folgt: „Verkehrsnetze und zugehörige Infrastruktureinrichtungen für Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie Schifffahrt. Umfasst auch die Verbindungen zwischen den verschiedenen Netzen. Umfasst auch das transeuropäische Verkehrsnetz im Sinne der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (1) und künftiger Überarbeitungen dieser Entscheidung.“ Die Daten werden halbjährlich aus dem Basis-DLM abgeleitet.
Es gelten die Lizenzbedingungen „Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0“ bzw. „dl-de/by-2-0” (https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0) mit den dort geforderten Angaben zum Quellenvermerk. Als Rechteinhaber und Bereitsteller ist die Datenhaltende Stelle, sowie das Jahr des Datenbezugs in Klammern anzugeben. Beispiel für Quellenvermerk: GDI-Th (2021) Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0).
In Anhang I der INSPIRE-Richtlinie ist dieses Thema wie folgt definiert: „Verkehrsnetze und zugehörige Infrastruktureinrichtungen für Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie Schifffahrt. Umfasst auch die Verbindungen zwischen den verschiedenen Netzen. Umfasst auch das transeuropäische Verkehrsnetz im Sinne der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (1) und künftiger Überarbeitungen dieser Entscheidung.“ Der Geodatensatz wird automatisiert aus den Daten des ATKIS Basis-DLM BW - NOrA über Mappingtabellen abgeleitet.
Die Stadtkarte Krefeld (StK20) zeigt das gesamte Stadtgebiet Krefeld und Teile der Nachbarstädte. Sie dient der Orientierung oder als Grundlage für thematische Karten. Der amtliche Stadtplan enthält in kartografisch generalisierter Form das Verkehrsnetz, die Bebauung und die Bodennutzung sowie viele weitere Karteninformationen. Die Stadtkarte wird in unterschiedlicher Farbgestaltung (grau, light, farbig) aufbereitet. Die Auswahl der Symbole und Beschriftungen in der Karte unterscheiden sich nach der Ausgabe. Der WMS bietet Hintergrundkarten für GIS-Projekte sowie einen separaten Dienst des Öffentlichen Personennahverkehrs, die herunterladbaren PDF-Dateien enthalten zusätzlich ein Gitternetz und in der farbigen Ausgabe Punktobjekte, ÖPNV-Netz und Hausnummern.
Der Flächennutzungsplan (FNP) wird für das gesamte Gemeindegebiet festgelegt. Dieser ist ein vorbereitender Bauleitplan nach § 5 des Baugesetzbuches (BauGB). Es wird die grundsätzliche Art der Bodennutzung festgelegt. Der Flächennutzungsplan bildet die Grundlage für die detaillierteren Bebauungspläne und dient der langfristigen Stadtentwicklung. Der Flächennutzungsplan ist ein vorbereitender Bauleitplan, der keine direkte Rechtskraft für den Bürger entfaltet, sondern für Behörden verbindliche Hinweise zur Entscheidung über Vorhaben oder den Inhalt von Bebauungsplänen gibt. Flächennutzungspläne sind somit für die Entwicklung konkretisierender Planwerke, wie Bebauungspläne bindend. Der Flächennutzungsplan umfasst die zeichnerische Darstellung und eine schriftliche Begründung. Im Geoportal wird der Geltungsbereich als Vektorobjekt mit georeferenzierter Rasterdatei (zeichnerische Darstellung) präsentiert oder die zeichnerische Darstellung wird vektoriell in Form von Objekten dargestellt. In beiden Fällen ist die Begründung als pdf-Datei dem Objekt angehangen.
Für das Gebiet des Kreises Herford existieren eine Vielzahl von Flächennutzungsplänen , welche jedoch noch nicht flächendeckend vorliegen. Über die Umringe der vorhandenen Flächennutzungspläne (soweit sie dem Kreis vorliegen) gelangen Sie zu weitern Verknüpfungen bis zum Dokument des Flächennutzungsplanes. Der Flächennutzungsplan (FNP) (vorbereitender Bauleitplan) stellt die beabsichtigte städtebauliche Entwicklung einer Gemeinde dar. Er ist das Ergebnis eines grundsätzlichen politischen sowie fachlichen Planungsprozesses einer Gemeinde. Seine Inhalte richten sich nach den Vorschriften des § 5 des Baugesetzbuches (BauGB). Der Flächennutzungsplan ist ein vorbereitender Bauleitplan, der keine direkte Rechtskraft für den Bürger entfaltet, sondern lediglich behördenintern bindene Vorgaben bzgl. des Inhalts von Babauungsplänen sowie unverbindliche Hinweise zur Entscheidung über Genehmigungen von Vorhaben enthält. Flächennutzungspläne müssen von der übergeordneten Verwaltungsbehörde (in der Regel Bezirksverwaltung) genehmigt werden und sind für die Entwicklung nachgeordneter Planwerke bindend.
Mit Hilfe dieser Daten wird die Luftzirkulation und somit die Durchlüftung der Stadteile sichtbar. Wo kann Wind als natürliche Kühlung bei Sommerhitze wirken? Für das menschliche Wohlbefinden in der Stadt spielen neben den thermischen Bedingungen auch die Windgeschwindigkeiten eine entscheidende Rolle (VDI, 2020). Diese haben einen direkten Einfluss auf die PET-Werte. Winde sorgen für eine Durchlüftung der Stadt und tragen somit zur Abkühlung bei. Ein entscheidender Faktor für die Windzirkulation in städtischen Gebieten ist die Bebauung, da Gebäude die freie Strömung der Luft behindern und die Winde ablenken. Während eine gezielte Lenkung von Windströmen die natürliche Belüftung und Kühlung fördern kann, können ungünstige Windverhältnisse die Nutzung öffentlicher Räume beeinträchtigen. Bei höheren Windgeschwindigkeiten dominiert eine vorwiegende Windrichtung aus Südwest (ca. 235°) in Krefeld. Aus diesem Grund wird in der Kartenanwendung die Anströmgeschwindigkeit mit 10 km/h und einer Hauptwindrichtung von 240° abgebildet. Die Auflösung beträgt 20 m.
Der Datensatz stellt die potentiellen Fließwege und Reichweiten simulierter Murgänge (mg) und Hangmuren (hm) entlang des deutschen Schienennetzes dar. Dieses Produkt der potentiellen Murgänge und Hangmuren ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den anliegenden Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Dargestellt sind die potenziellen simulierten Murgänge und hangmuren in Abstufung der Größe nach kleinen, mittleren und großen Ereignissen (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Wert 1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis. In diesem Datensatz sind die potenziellen simulierten Ereignisse der Murgänge und Hangmuren kombiniert abgebildet. Eine Prozessunterscheidung ist über die Ansicht der Datensätze Murganggefährdung und Hangmurengefährdung möglich. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1'000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1'000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
Der Datensatz stellt die Gefährdung der Schieneninfrastruktur durch Murgänge räumlich differenziert dar. Dieses Produkt der Murganggefährdung ist das Ergebnis des Forschungsprojektes „Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung“ des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz ‚geo-strecke‘ (Stand 10/2019), welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind die potenziellen Gefährdungsbereiche der Schieneninfrastruktur kleiner, mittlerer und großer potenzieller simulierter Ereignisse (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Das Attribut „Gefährdung“ unterscheidet diese drei Gefahrenklasse (1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis) sowie 0 = keine Gefährdung und 99 = Tunnel. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
Der Datensatz stellt die Gefährdung der Schieneninfrastruktur durch Hangmuren räumlich differenziert dar. Dieses Produkt der Hangmurengefährdung ist das Ergebnis des Forschungsprojektes Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz ‚geo-strecke‘ (Stand 10/2019), welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind die potenziellen Gefährdungsbereiche der Schieneninfrastruktur kleiner, mittlerer und großer potenzieller simulierter Ereignisse (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Das Attribut Gefährdung unterscheidet diese drei Gefahrenklasse (1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis) sowie 0 = keine Gefährdung und 99 = Tunnel. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
Der Datensatz stellt die Gefährdung der Schieneninfrastruktur durch Murgänge (mg) und Hangmuren (hm) räumlich differenziert dar. Dieses Produkt der Murgang- und Hangmurengefährdung ist das Ergebnis des Forschungsprojektes Analysen zu schnellen wasserhaltigen Massenbewegungen: Bundesweite Untersuchungen zur Exposition des deutschen Schienennetzes und Modellierungen der räumlichen Ausbreitung des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen der Arbeiten des BMDV-Expertennetzwerks im Themenfeld Klimawandelfolgen und Anpassung (bmdv-expertennetzwerk.de). Die Sachinformationen und Gefährdungsklassen werden ausschließlich für den Bereich der Schieneninfrastruktur bereitgestellt. Datengrundlage hierfür ist der Datensatz geo-strecke (Stand 10/2019), welcher von der Deutschen Bahn (DB) unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) bereitgestellt wird (http://data.deutschebahn.com/dataset/geo-strecke). Dargestellt sind die potenziellen Gefährdungsbereiche der Schieneninfrastruktur kleiner, mittlerer und großer potenzieller simulierter Ereignisse (s. Abschlussbericht des Projektes auf der Website des dzsf (www.dzsf.bund.de)). Das Attribut Gefährdung unterscheidet diese drei Gefahrenklasse (1 = kleines Ereignis, 2 = mittleres Ereignis, 3 = großes Ereignis) sowie 0 = keine Gefährdung und 99 = Tunnel. In diesem Datensatz sind die potenziellen simulierten Ereignisse der Murgänge und Hangmuren kombiniert abgebildet. Eine Prozessunterscheidung ist über die Ansicht der Datensätze Murganggefährdung und Hangmurengefährdung möglich. Dabei gilt für die Größenordnung der simulierten Kubaturen: <100 m3: kleines Ereignis 100–1000 m3: mittleres Ereignis ≥ 1000 m3: großes Ereignis Der Datensatz bildet keine Eintrittswahrscheinlichkeit der Ereignisse ab. Bestehende Schutzmaßnahmen und dadurch gesicherte Bereiche wurden in den Modellierungen nicht berücksichtigt.
